Η Ασία, εδώ και μερικές δεκαετίες, έχει γίνει ο κόμβος της παγκόσμιας οικονομίας. Ο άξονας του παγκόσμιου εμπορίου, έχει μετατοπιστεί προς την ήπειρο που περιβάλλεται από τρεις ωκεανούς: Ινδικό, Ειρηνικό και Αρκτικό. Κατά συνέπεια, ακόμη και ο γεωπολιτικός άξονας έχει ουσιαστικά μετακινηθεί από την Ευρώπη προς την Άπω Ανατολή, η οποία μάλιστα έχει γίνει το σκηνικό πιθανής ανάφλεξης για εδαφικές διεκδικήσεις που συνδέονται άμεσα, εκτός από τα ζητήματα εθνικής ισχύος, με την οικονομική και γεωστρατηγική πτυχή. Σε αυτή την περιοχή του πλανήτη, που ονομάζεται Ινδο-Ειρηνικός, οι δύο σημερινές παγκόσμιες δυνάμεις ─οι Ηνωμένες Πολιτείες και η Κίνα─ αντιπαρατίθενται μεταξύ τους όλο και πιο συχνά για περίπου τρεις δεκαετίες ─ ακριβώς λόγω της στρατηγικής σημασίας εκείνων των θαλασσών που, από τον Ειρηνικό έως τον Ινδικό, περιβάλλουν την ασιατική ήπειρο.
ΤΑ ΣΗΜΕΙΑ ΠΝΙΓΜΟΥ
Δεδομένων αυτών των υποθέσεων και κοιτάζοντας τον γεωγραφικό χάρτη της Ασίας, γίνεται αμέσως αντιληπτό ότι ανάμεσα στους δύο ωκεανούς υπάρχουν υποχρεωτικά περάσματα που γίνονται καθοριστικά, ακριβώς λόγω της σημασίας που έχουν οι όγκοι της εμπορικής κίνησης που τα διασχίζουν.
Οι θαλάσσιοι δρόμοι(Sea lines of communication-SLOCs) και προς τις δύο κατευθύνσεις, μεταξύ του Ειρηνικού και του Ινδικού, περνούν ουσιαστικά από τρία «σημεία πνιγμού-Choke Points»: το στενό της Μαλάκκα, μεταξύ Μαλαισίας και Ινδονησίας, το στενό της Σούντα, μεταξύ των νησιών Ιάβα και Σουμάτρα, και το στενό του Λομπόκ, ανάμεσα στο νησί από το οποίο πήρε το όνομά του και το Μπαλί.
Το πέρασμα της Μαλάκκα έχει επίσης μια ιδιαίτερη μορφολογία, που περιορίζει τη διέλευση μεγαλύτερων πλοίων: το ελάχιστο βάθος του, σε ορισμένες περιοχές όπου η περιοχή στενεύει ιδιαίτερα, είναι 25 μέτρα, επομένως τα πλοία που σε μέγεθος υπερβαίνουν το μήκος των 470 μέτρων, το πλάτος των 60 και ένα βύθισμα 20 μέτρων (όρια που προσδιορίζονται ως Malaccamax), πρέπει να χρησιμοποιήσουν αναγκαστικά ένα από τα άλλα δύο στενά.
Πάνω από το ήμισυ της ετήσιας χωρητικότητας ολόκληρου του παγκόσμιου εμπορικού στόλου διέρχεται από αυτά τα τρία σημεία πνιγμού, με την πλειονότητα να συνεχίζει στη Θάλασσα της Νότιας Κίνας. Η κίνηση των δεξαμενόπλοιων μέσω του Στενού της Μαλάκκα είναι περισσότερο από τρεις φορές μεγαλύτερη από την κυκλοφορία στη Διώρυγα του Σουέζ και πολύ περισσότερο από πέντε φορές μεγαλύτερη από τη Διώρυγα του Παναμά. Σχεδόν όλες οι θαλάσσιες μεταφορές μέσω του στενού της Μαλάκκα και της Σούντα πρέπει να περνούν κοντά από τα νησιά Σπράτλι, που κατέχονται από την Κίνα και διεκδικούνται από άλλα παράκτια κράτη.
Σχεδόν το ένα τρίτο του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου, διέρχεται κάθε χρόνο στη Θάλασσα της Νότιας Κίνας, έχοντας συνολική αξία περίπου $4 τρις (το 2016 ήταν $3,4 τρισ). Οκτώ από τα δέκα πιο πολυσύχναστα λιμάνια μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο βρίσκονται στην περιοχή Ασίας-Ειρηνικού. Πάνω από το ένα τρίτο των παγκόσμιων αποστολών πετρελαίου (περίπου 35%) διέρχονται μέσω του Ινδικού Ωκεανού στον Ειρηνικό, σε μεγάλο ποσοστό για λογαριασμό της Κίνας, από τις οποίες αποστολές, περισσότερο από το 90% που έχουν διασχίσει τη Θάλασσα της Νότιας Κίνας, έχουν περάσει από το στενό της Μαλάκκα. Πρόκειται για τη συντομότερη θαλάσσια διαδρομή μεταξύ των προμηθευτών υδρογονανθράκων της Αφρικής και του Περσικού Κόλπου και των αγορών στην Ασία, καθιστώντας την Μαλάκκα ένα από τα κύρια σημεία πνιγμού για το πετρέλαιο, σε παγκόσμια κλίμακα. Η Κίνα, η οποία, με το 80% των εισαγωγών πετρελαίου της να διέρχεται από τη Θάλασσα της Νότιας Κίνας, δεν είναι η μόνη που εξαρτάται ζωτικά από αυτά τα στενά: περίπου τα δύο τρίτα των ενεργειακών προμηθειών της Νότιας Κορέας και σχεδόν το 60% των ενεργειακών προμηθειών συνολικά, της Νότιας Κορέας, της Ιαπωνίας και της Ταϊβάν περνούν από αυτό το αμφισβητούμενο τμήμα της θάλασσας.
Εκτός από το πετρέλαιο και το φυσικό αέριο που διακινείται, σημαντικά αποθέματα υδρογονανθράκων αξιολογούνται και αξιοποιούνται σε όλη την περιοχή της Νοτιοανατολικής Ασίας. Η USGS, η γεωλογική υπηρεσία των Ηνωμένων Πολιτειών, σε μια έκθεση του 2020 υπολόγισε ότι στην περιοχή, μεταξύ των υπεράκτιων κοιτασμάτων και στην ξηρά, υπάρχουν τεχνικά ανακτήσιμοι πόροι ίσοι με 10,5 δισεκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου και 7.700 δισεκατομμύρια κυβικά μέτρα φυσικού αερίου που διανέμονται σε 33 γεωλογικές περιοχές. Για λόγους σύγκρισης, και πάλι σύμφωνα με το USGS, τα αποθέματα ανακτήσιμων υδρογονανθράκων στην περιοχή μεταξύ της εξωτερικής υφαλοκρηπίδας και της ηπειρωτικής πλευράς του Κόλπου του Μεξικού, μιας από τις πιο παραγωγικές περιοχές στον κόσμο, έχουν υπολογιστεί σε περίπου 2,98 δισεκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου και 1.100 δισεκατομμύρια κυβικά μέτρα φυσικού αερίου.
ΤΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΤΗΣ ΑΛΙΕΙΑΣ
Ολόκληρη η περιοχή, ιδιαίτερα οι θάλασσες βόρεια των σημείων πνιγμού που προαναφέρθηκαν, είναι ιδιαίτερα πλούσιες σε αλιευτικά αποθέματα που αξιοποιούνται από τα παράκτια κράτη και όχι μόνο.
Συγκεκριμένα, η Θάλασσα της Νότιας Κίνας είναι μια περιοχή ιδιαίτερα πλούσια σε θαλάσσια ζωή λόγω ορισμένων τυχαίων συνδυασμών περιβαλλοντικών και γεωγραφικών παραγόντων: η μεγάλη εκροή υδάτων με θρεπτικά συστατικά από τη στεριά και η ανύψωση βαθέων υδάτων σε ορισμένες περιοχές της θάλασσας, συμβάλλουν σε αυτήν την αφθονία. Σύμφωνα με μελέτες του Τμήματος Περιβάλλοντος και Φυσικών Πόρων των Φιλιππίνων, η Θάλασσα της Νότιας Κίνας κατέχει το ένα τρίτο της παγκόσμιας θαλάσσιας βιοποικιλότητας και παρέχει περίπου το 10% των αλιευμάτων του κόσμου. Σύμφωνα με ορισμένες εκτιμήσεις, αυτά τα αποθέματα θαλάσσιας ζωής αντιμετωπίζουν σοβαρά προβλήματα: το 40% των αποθεμάτων έχει εξαφανιστεί ή έχει υποστεί υπερεκμετάλλευση, ενώ το 70% των κοραλλιογενών υφάλων έχει εξαντληθεί. Η υπεραλίευση και οι καταστροφικές πρακτικές, όπως η χρήση δυναμίτη και κυανίου, συμβάλλουν κυρίως σε αυτή την εξάντληση.
Αν και τα αποθέματα υδρογονανθράκων εμπλέκονται στη συνολική στρατηγική ισορροπία της περιοχής, οι διαφωνίες για τα αλιευτικά δικαιώματα έχουν επίσης εμφανιστεί τα τελευταία χρόνια, ως πρόσθετος παράγοντας σύγκρουσης. Πράγματι, η ίδια η εξάντληση των αλιευτικών αποθεμάτων έχει οδηγήσει σε συγκρούσεις στο παρελθόν, και οι ετήσιες απαγορεύσεις αλιείας που εκδίδονται από την Κίνα, υπό το πρόσχημα της προστασίας του περιβάλλοντος, θεωρούνται απλώς ως ένας άλλος τρόπος για να διεκδικήσει το Πεκίνο την κυριαρχία σε αυτά τα αμφισβητούμενα ύδατα.
Στην πραγματικότητα, η Θάλασσα της Νότιας Κίνας διασχίζεται από δεκάδες χιλιάδες αλιευτικά σκάφη: μόνο η Κίνα έστειλε 23.000 σκάφη τον Αύγουστο του 2012 μετά την άρση της ετήσιας απαγόρευσης και το Πεκίνο, που για να αντισταθμίσει την εξάντληση αυτού του πόρου, άρχισε να μεταφέρει τον αλιευτικό του στόλο σε πιο μακρινές θάλασσες.
Για να κατανοηθεί καλύτερα η έκταση του ζητήματος, να επισημανθεί ότι τα στοιχεία του 2015 υπολογίζουν ότι πάνω από τα μισά αλιευτικά σκάφη στον κόσμο δραστηριοποιούνται σε αυτά τα ύδατα.
Η αλιεία θα μπορούσε επομένως να αποτελέσει casus belli μιας πιθανής μελλοντικής σύγκρουσης, καθώς ο ανταγωνισμός έχει αυξηθεί μεταξύ χωρών όπως το Βιετνάμ, οι Φιλιππίνες και, προφανώς, η Κίνα. Αυτός ο ανταγωνισμός αύξησε τη συχνότητα και την ένταση των συγκρούσεων μεταξύ αλιευτικών σκαφών τα τελευταία χρόνια, τόσο πολύ που, ακριβώς στη Θάλασσα της Νότιας Κίνας, υπάρχει η παρουσία ένοπλων αλιευτικών σκαφών στον στόλο του Βιετνάμ και της Κίνας, καθώς και αυξανόμενες περιπολίες της κινεζικής Ακτοφυλακής, κυρίως για λόγους εκφοβισμού.
Τα αλιεύματα αντιπροσωπεύουν το 22% της πρόσληψης πρωτεϊνών της περιοχής, σε σύγκριση με τον παγκόσμιο μέσο όρο του 16%. Συγκεκριμένα, μεγάλο μέρος των παράκτιων πληθυσμών της Κίνας, του Βιετνάμ και των Φιλιππίνων εξαρτώνται αποκλειστικά από την αλιεία για τη διατροφή τους. Η αλιεία, επομένως, μπορεί να θεωρηθεί ως στρατηγική δραστηριότητα, ενώ από κάποιες χώρες εκλαμβάνεται ως μέρος της επεκτατικής πολιτικής της Κίνας. Στην πραγματικότητα, ο αλιευτικός στόλος χρησιμοποιείται για γεωπολιτικούς σκοπούς, ως μέρος της τακτικής της Κίνας «ψαρεύω, προστατεύω, δημιουργώ πλαίσιο και καταλαμβάνω» για να διεκδικήσει την κυριαρχία της στη Θάλασσα της Νότιας Κίνας καθώς και την υπεράκτια εξερεύνηση πετρελαίου και φυσικού αερίου, μέσα από γεωλογικές έρευνες.
Το 1992, οι χώρες μέλη του ASEAN εξέδωσαν τη «Διακήρυξη του ASEAN για τη Θάλασσα της Νότιας Κίνας», η οποία καλούσε όλα τα μέρη να «επιλύσουν όλα τα ζητήματα κυριαρχίας και δικαιοδοσίας που σχετίζονται με τη Θάλασσα της Νότιας Κίνας με ειρηνικά μέσα». Η Διακήρυξη προέτρεψε επίσης όλα τα μέρη να επιδείξουν αυτοσυγκράτηση και να συνεργαστούν για την ασφάλεια στη θάλασσα, τη ρύπανση, την έρευνα και διάσωση και την καταπολέμηση της πειρατείας και της διακίνησης ναρκωτικών. Στη συνέχεια, οι Ηνωμένες Πολιτείες και η Κίνα έκαναν δηλώσεις υποστήριξης για τη Διακήρυξη του ASEAN. Το 1995 η Κίνα κατέλαβε τον ύφαλο Μιστσίφ ─εντός της ΑΟΖ των Φιλιππίνων μήκους 200 ναυτικών μιλίων─ και κατασκεύασε εκεί εγκαταστάσεις. Σε απάντηση, οι Φιλιππίνες παραβίασαν τα κινεζικά ορόσημα που σηματοδοτούν αξιώσεις σε γειτονικές περιοχές. Από τότε, αυτού του είδους οι αντιπαραθέσεις στην περιοχή, έχουν αυξηθεί.
ΣΠΑΝΙΕΣ ΓΑΙΕΣ
Ένας ζωτικής σημασίας πόρος για την παγκόσμια οικονομία, που εκτιμάται ότι υπάρχει στα ύδατα που περιβάλλουν τα προαναφερθέντα σημεία πνιγμού, ιδιαίτερα τη Θάλασσα της Νότιας Κίνας, είναι αυτός των σπάνιων γαιών, στοιχείων στα οποία βασίζονται οι σύγχρονες τεχνολογίες και των οποίων η διαχείριση, από την εξόρυξη μέχρι τη μεταποίηση, ελέγχεται ουσιαστικά από την Κίνα, δημιουργώντας συνθήκες για ένα πραγματικό μονοπώλιο. Πρόσφατα, το 2018, μια ιαπωνική υπεράκτια γεωλογική έρευνα εντόπισε αποθέματα σπάνιων γαιών στον πυθμένα του ωκεανού της ιαπωνικής ΑΟΖ στα νοτιοανατολικά του αρχιπελάγους, διαταράσσοντας τη σχετική ηρεμία της Κίνας σχετικά με την εμπορευματοποίηση αυτών των στοιχείων που χρησιμοποιούνται από το Πεκίνο και ως μέσο διπλωματικής πίεσης, όταν χρειάζεται.
Σύμφωνα με το επιστημονικό άρθρο που συνοψίζει τα αποτελέσματα αυτής της έρευνας και το οποίο δημοσιεύτηκε στο Nature, θα υπήρχε αρκετό ύττριο για να καλύψει την παγκόσμια ζήτηση για 780 χρόνια, δυσπρόσιο για 730, ευρώπιο για 620 και τέρβιο για 420 χρόνια.
Τα αποθέματα βρίσκονται ακριβώς έξω από την ακτή του νησιού Μινάμι-Τόρι-σίμα, περίπου 1850 χιλιόμετρα νοτιοανατολικά του Τόκιο. Καθώς εμπεριέχονται στις «λάσπες» του βυθού ή στα περισσότερο ή λιγότερο επιφανειακά ιζήματα, εμφανίζεται ενδιαφέρον αναζήτησης σε ίδια κοιτάσματα που βρίσκονται στις θάλασσες του Δυτικού Ειρηνικού και του Ινδικού Ωκεανού. Οι ωκεανογραφικές έρευνες που πραγματοποιούνται από κινεζικά σκάφη με τη βοήθεια UUV (Unmanned Underwater Vehicle) σε αυτά τα ύδατα, εκτός από την επιβεβαίωση, για ορισμένους ήδη γνωστούς τομείς, της κυριαρχίας της Κίνας, στοχεύουν επίσης στην έρευνα αυτών των κρίσιμων ορυκτών πόρων.
ΤΟ ΓΕΩΠΟΛΙΤΙΚΟ «ΔΙΛΗΜΜΑ ΤΗΣ ΜΑΛΑΚΚΑ»
Σημεία πνιγμού και θάλασσες που, για τους λόγους που προαναφέρθηκαν, είναι κρίσιμες για την παγκόσμια οικονομία, είναι ακόμη περισσότερο κρίσιμες για την ίδια τη Κίνα. Καθώς το θαλάσσιο εμπόριο έχει γίνει ένα ολοένα και πιο σημαντικό στοιχείο της σύγχρονης κινεζικής οικονομίας, εκφράζονται ανησυχίες στο Πεκίνο σχετικά με την ασφάλεια των ζωτικών ναυτιλιακών οδών που διέρχονται από τα σημεία πνιγμού.
Ο πρώτος που υπογράμμισε τον κίνδυνο μιας οικονομίας που εξαρτάται αυστηρά από την πρόσβαση στις θάλασσες από τις οποίες διέρχονται οι περισσότεροι ενεργειακοί πόροι, ήταν ο πρώην πρόεδρος της Κίνας, Χου Τζιντάο. Ήταν υπεύθυνος για τη διατύπωση του «Διλήμματος της Μαλάκκα» στα τέλη του 2003, το οποίο περιγράφει το πρόβλημα των θαλάσσιων δρόμων που είναι κρίσιμοι για το κινεζικό εμπόριο και ειδικότερα του μέρους του εμπορίου που διέρχεται από το σημείο πνιγμού της Μαλάκκα, το οποίο μπορεί εύκολα να υπόκειται σε έλεγχο τρίτων χωρών.
Ο πειρασμός να επιλυθεί μονομερώς το ζήτημα και να αποτραπεί η πιθανότητα μια παγκόσμια δύναμη όπως οι Ηνωμένες Πολιτείες, με τη βοήθεια των συμμάχων της, να κλείσει τα στενά μέσω μηχανισμών άρνησης της θαλάσσιας πρόσβασης, ήταν το κίνητρο που οδήγησε την Κίνα να εκσυγχρονίσει τις ναυτικές της δυνάμεις και να τις διευρύνει αριθμητικά. Ωστόσο, παραμένει προς το συμφέρον του Πεκίνου να συνεργαστεί τόσο με τα παράκτια κράτη όσο και με άλλες μεγάλες δυνάμεις για να εξασφαλίσει μεγαλύτερη ασφάλεια στην περιοχή της Μαλάκκα, συμπεριλαμβανομένης της αναζήτησης παράλληλων αλλά κάπως αμφιλεγόμενων λύσεων, όπως η προτεινόμενη τομή της χερσονήσου Κρα για να δημιουργηθεί ένα τεχνητό κανάλι, το οποίο εκτός από τη συντόμευση της διαδρομής που περνά από το στενό της Μαλάκκα, θα είναι υπό κινεζικό έλεγχο.
Εάν από αυστηρά ενεργειακή άποψη, η μαζική εκστρατεία εξερεύνησης που βρίσκεται σε εξέλιξη στα ύδατα της Θάλασσας της Νότιας Κίνας, επιδοτούμενη με επενδύσεις 20 δισεκατομμυρίων δολαρίων από την China National Offshore Oil Corporation, μπορούσε να καθησυχάσει το Πεκίνο ότι έτσι θα ήταν λιγότερο εξαρτημένο από υδρογονάνθρακες από τον Περσικό Κόλπο και τη Μέση Ανατολή, το «Δίλημμα της Μαλάκα» παραμένει, με τη γενικότερη του έννοια, μια πηγή ανησυχίας για την κινεζική ηγεσία.
Το Πεκίνο γνωρίζει, στην πραγματικότητα, ότι το Πολεμικό Ναυτικό των ΗΠΑ, σε περίπτωση ανάγκης, θα μπορούσε να διακόψει τις γραμμές ναυσιπλοΐας μεταξύ του Ειρηνικού και της Ινδίας, αποκλείοντας τα σημεία πνιγμού, από τα οποία όπως προαναφέρθηκε, διέρχεται ένας πολύ σημαντικός όγκος εμπορικής κίνησης, περιλαμβανομένης και ολόκληρης της κινεζικής εμπορικής δραστηριότητας. Οι Ηνωμένες Πολιτείες, επομένως, θα μπορούσαν –βασιζόμενες και σε συμμάχους όπως η Ιαπωνία, η Αυστραλία, οι Φιλιππίνες και η Νότια Κορέα– να δημιουργήσουν συνθήκες ασφυξίας στην οικονομία της Κίνας με ναυτικό αποκλεισμό, εκμεταλλευόμενες τη ναυτική τους υπεροχή.
Η Μαλάκκα, η Σούντα και το Λομπόκ, για όλους αυτούς τους λόγους, αντιπροσωπεύουν τρία σημεία πνιγμού που όχι μόνο έχουν αξία από εμπορική άποψη, αλλά έχουν βαθιά στρατηγική σημασία σε έναν κόσμο που περνά από το καθεστώς της μονοπολικότητας που γεννήθηκε μετά τη διάλυση της ΕΣΣΔ, σε αυτό της πολυπολικότητας που προκύπτει από τη γέννηση νέων δυνάμεων που φιλοδοξούν να έχουν παγκόσμια επιρροή, όχι μόνο στο επίπεδο της γεωοικονομίας.
